Что такое тормозная система?
Тормозная система транспортного средства – это совокупность деталей и механизмов, основная цель которых – в кратчайшие сроки замедлить вращение колес. Современные системы оснащаются электронными устройствами и механизмами, которые стабилизируют автомобиль в условиях экстренного торможения или на неустойчивой дороге.
К таким системам и механизмам относятся, например, ABS (об ее устройстве читайте здесь ) и дифференциал (что это такое и зачем он нужен в машине, рассказано в другом обзоре ).
Электронные системы торможения
Экстренное торможение — особенно при неблагоприятных погодных условиях — порой приводит к блокировке колес и неконтролируемому заносу автомобиля. Во избежание такого сценария машины оснащаются антиблокировочной системой, или ABS (англ. anti-lock braking system). Расположенные на колесах датчики блока ABS «видят» риск такой блокировки и система не позволяет колесам «встать колом».
Также помогает водителю в деле торможения электронная системараспределения тормозных сил — EBD (англ. electronic brake distribution). Она изменяет соотношение тормозных усилий между колесами, обеспечивая эффективное торможение и курсовую устойчивость при поворотах.
Снижают риск ухода в занос и пробуксовки системы ESP и TCS. Тому, как они устроены, будет посвящен отдельный материал.
#Авто#Автоликбез
Принцип работы стояночного тормоза
Как и в рабочей системе, стояночный тормоз состоит из двух составляющих – привода и исполнительного механизма.
Зачастую в стояночном тормозе используется механический тип привода, который обладает простотой конструкции и надежность.
В качестве исполнительных механизмов обычно используются барабанные тормоза, для чего в их конструкцию добавлены специальные рычаги.
Весь привод состоит из храпового механизма, установленного в салоне связанного с тросом, тянущимся под автомобилем к тормозным механизмам, где он соединяется с рычагами.
Принцип работы очень прост: поднимая рычаг в салоне, водитель задействует храповой механизм, исключающий самовольное опускание ручника.
В результате этого действия, водитель тянет трос, а тот в свою очередь обеспечивает перемещение рычага, который разводит колодки, прижимая их к барабану.
Для растормаживания водитель нажимает клавишу на рычаге, тем самым выводя из зацепления собачку из храпового механизма. Это позволяет опустить рычаг и привести весь механизм в исходное положение.
Недостатком такого привода ручного тормоза является надобность в периодическом регулирования натяжения троса. Также трос со временем может перепреть, и его придется менять.
В современных системах ручного тормоза применяются электрические приводы. Причем некоторые из них даже используются в качестве исполнительного механизма дисковые тормоза.
Также такой тип стояночного тормоза может блокировать не колеса, а трансмиссию.
Суть такого типа привода сводится к тому, что в рабочие механизмы устанавливаются электродвигатели, которые и воздействуют на колодки.
Но такие приводы считаются конструктивно сложными, что значительно повышает вероятность их поломки. Поэтому они пока не получили широкого распространения.
Многие автопроизводители продолжают отдавать предпочтение простому и дешевому тросовому ручному тормозу.
Барабанные и дисковые исполнительные механизмы
Основная работа при торможении лежит на исполнительных механизмах, ведь именно они обеспечивают замедление вращения колеса.
В основу их работы положена сила трения, поэтому все тормозные механизмы на авто – фрикционного типа.
На автомобилях распространение получили два типа таких механизмов – барабанные и дисковые.
Каждый из них имеет свои конструктивные особенности, преимущества и недостатки.
Примечательно, что комбинирование их вполне приемлемо. Так, у многих авто все механизмы могут быть либо только барабанными (обычно на грузовиках), или только дисковыми (многие легковые авто).
Но также встречается и их комбинация – на передних колесах устанавливаются дисковые, а на задних – барабанные механизмы.
Тормозной механизм дискового типа.
Сейчас такой механизм все чаще используется, благодаря ряду преимуществ перед барабанным типом.
Конструктивно он состоит из нескольких элементов:
- Диск;
- Колодки;
- Суппорт.
Диск выступает одной из фрикционных частей механизма и используется он для создания трения при торможении. Закреплен он на ступице и вращается с идентичной колесу скоростью.
Колодки – вторая фрикционная составляющая. За счет прижима их к диску, между этими элементами создается трение, которое обеспечивает снижение скорости вращения диска, а вместе с ним и колеса.
Для повышения силы трения, на колодках имеются специальные фрикционные накладки.
В конструкцию суппорта входит рабочий цилиндр привода. Именно эта составляющая обеспечивает прижим колодок.
Конструкции его бывают разные — как однопоршневая (наиболее распространена), так и двух двухпоршневая.
Выглядит конструкция этого механизма так: над диском закрепляется суппорт с поршнями, при этом рабочие поршни (один или два) располагаются перпендикулярно боковым поверхностям этого диска.
Между суппортом и двумя боковыми (рабочими) поверхностями диска помещены колодки. В расторможенном состоянии, между фрикционными составляющими имеется зазор, поэтому колодки не мешают вращаться диску.
Теперь немного о том, как срабатывают механизмы с однопоршневым и двухпоршневым суппортами.
В первом случае суппорт может смещаться по направляющим, что и позволяет одновременно прижимать обе колодки.
Действует это так: при возрастании давления в рабочем цилиндре, поршень выходит и начинает прижимать колодку. При этом создается обратное усилие, которое перемещает суппорт по направляющим.
Смещаясь, он корпусом начинает прижимать вторую колодку. В результате происходит выравнивание усилия прижима колодок с обеих сторон диска.
В двухпоршневом же суппорте, его перемещение не предусмотрено, поскольку каждую колодку прижимает свой поршень.
Устройство и работа барабанного тормозного механизма.
Конструкция барабанного исполнительного механизма отличается от дискового, причем кардинально.
Устройство его включает в себя:
- Барабан;
- Колодки;
- Двухпоршневой рабочий цилиндр;
- Щит;
- Стяжные пружины.
Как и в случае с дисковым механизмом, у барабанного имеются две фрикционные составляющие, между которыми возникает трение при торможении. Здесь их роль выполняют барабан и две колодки, выполненных в виде полумесяца.
Барабан является подвижным элементом, он располагается на оси и вращается вместе с колесом. Неподвижным же элементом является щит с закрепленными на нем рабочим цилиндром (вверху) и опорой колодок (внизу).
Колодки (с фрикционными накладками) размещены так, что своими вершинами упираются в поршни цилиндра и опору.
Удерживают их в таком положении за счет стяжных пружин (вверху и внизу) и прижимов. Все элементы, располагающиеся на щите, получаются помещенными внутрь барабана, то есть они закрыты им.
Работает все очень просто: при нажатии на педаль, поршни выходят из цилиндра, и преодолевая усилие пружин, разводят колодки.
Это перемещение приводит к тому, что колодки начинают прижиматься к внутренней поверхности (рабочей) барабана, что и обеспечивает его замедление вращения.
При отпускании педали, пружины возвращают колодки в исходное положение.
Сравнительные характеристики.
Как уже отмечено, каждый из применяемых типов механизмов имеет свои достоинства и недостатки.
К положительным качествам дисковых механизмов относится:
- Высокая эффективность;
- Меньшее время на срабатывание;
- За счет открытой конструкции обеспечивается вентиляция (механизм лучше охлаждается, а также отводятся продукты износа);
- Быстрое удаление влаги;
- Легкость разборки при обслуживании и ремонте.
Но вместе с тем, такие механизмы изнашиваются быстрее, поэтому их обслуживание, с заменой расходных материалов, нужно проводить чаще.
Открытая конструкция имеет и негативные стороны.
Во-первых, между колодкой и диском попадает больше сторонних частиц, что увеличивает скорость износа.
Во-вторых, влаге значительно проще попасть на рабочие элементы. При этом, если диск будет сильно разогрет, высока вероятность его коробления.
Также такие механизмы сложно использовать как элементы стояночной системы.
Что касается барабанных механизмов, то к их достоинствам относятся:
- Большой ресурс без надобности замены расходных материалов;
- Рабочие элементы защищены от попадания сторонних частиц (они закрыты);
- Высокая устойчивость барабана к резким перепадам температур;
- Возможность использования в качестве элемента стояночного тормоза (именно из-за этого очень часто такие механизмы используют на задних колесах).
Но такие тормоза менее эффективны, существует вероятность их отказа при сильном нагреве, обладают более сложной конструкцией, что осложняется ремонт.
К тому же, разрушение пружин или самих колодок может привести к заклиниванию механизма.
Деление систем на независимые контуры
Тормозные системы могут быть одноконтурными, двухконтурными и многоконтурными.
У одноконтурных решений магистрали всех колёс – передних и задних объединены в одну ветвь, для управления воздухом используется всего один кран. Решение дешёвое, не крайне ненадёжное . На практике его сейчас можно встретить только на некоторых сельскохозяйственных машинах и прицепах с пневматикой, причём речь идёт только о старых моделях машин, новые решения с пневмоприводом ориентированы на несколько контуров.
Если же речь идёт о решениях с гидроприводом, то весьма вероятна разгерметизация, и жидкость вытечет из системы. И здесь об использовании одного контура и вовсе не может быть и речи. Предотвратить риски помогает наличие нескольких контуров. Даже если произойдёт разгерметизация одного из них, хоть и возникнет потеря эффективности, катастрофы можно будет избежать. Ведь контуры подстраховывают друг друга.
Самый распространённый вариант – наличие двух контуров. При этом схемы разделения гидропривода на 2 контура могут быть очень разными:
- 2 +2, параллельное подключение. 1-й контур действует на тормоза передней оси, второй — на заднюю ось). Недостаток—задняя ось обеспечивает не более 40% тормозных сил. Поэтому, если исправен только 2-й контур, длина тормозного пути (ТП) увеличится в 2,5-3 раза.
- 2+ 2 – диагональное подключение. 1-й контур действует на правое переднее и левое заднее колёса, а второй — на левое переднее и правое заднее.
- Подходит для переднеприводных машин. Неисправность любого из контуров чревата увеличением ТП в два раза.
- 4 + 2. 1-й контур действует на все колеса, а второй — только на передние.
Наиболее безопасно, с точки зрения опытных автомехаников, диагональное деление (эффективности удаётся достичь, даже если один из контуров поврежден) и схема разделения 4 + 2.
У грузовых автомобилей, автобусов часто может встречаться 4 и 5 контуров. Это сложные, но очень надёжные конструкции. У каждого контура— своя «зона ответственности (например, передняя ось, задняя тележка, стояночный, аварийное растормаживание), при этом каждый контур независим. Это возможно благодаря присутствию в конструкции специальных разделяющих клапанов.
Многоконтурная пневмосистема оптимизирует уровень устойчивости крупногабаритного транспортного средства, процесс управления им. Кроме того, пневматическая система позволяет без опасения потери рабочего тела подключать и отключать пневмосистемы тягача к прицепу или полуприцепу. При отсоединении прицепа автоматически срабатывает стояночная топливная система.
Краткий экскурс в историю
Как только было изобретено колесо, сразу же встал вопрос: как замедлить его вращение и сделать этот процесс максимально плавным. Первые тормозные механизмы выглядели очень примитивно – деревянный брусок, закрепленный на системе рычагов. При контакте с поверхностью колеса создавалось трение, и колесо останавливалось. Сила торможения зависела от физических данных водителя – чем сильнее нажимался рычаг, тем быстрее транспорт останавливался.
На протяжении многих десятилетий механизм дорабатывался: брусок обтягивали кожей, меняли его форму и положение возле колеса. В начале 1900-х годов появилась первая разработка эффективного автомобильного тормоза, правда, очень шумная. Более улучшенный вариант механизма предложил Луи Рено в том же десятилетии.
С развитием автоспорта в тормозную систему вносились значительные коррективы, так как у машин выросла мощность и вместе с тем скорость. Уже в 50-х годах ХХ века появились разработки действительно эффективных механизмов, обеспечивающих быстрое замедление колес спортивного транспорта.
На тот момент в автомобильном мире уже имелось несколько вариантов разных систем: и барабанные, и дисковые, и колодочные, и ленточные, и гидравлические, и фрикционные. Были даже электронные устройства. Конечно, все эти системы в современном исполнении сильно отличаются от их первых аналогов, а некоторые вообще не используются из-за своей непрактичности и низкой надежности.
В наши дни самой надежной системой является дисковая. На современных спортивных автомобилях устанавливаются большие диски, которые работают в паре с широкими тормозными колодками, а суппорты в них имеют от двух до 12 поршней. Кстати о суппорте: он имеет несколько модификаций и разное устройство, но это тема для другого обзора .
Бюджетные автомобили оснащаются комбинированной тормозной системой – спереди на ступицах закреплены диски, а на задних колесах – барабаны. Элитные и спортивные машины на всех колесах имеют дисковые тормоза.
Схема дисковых тормозов
Дисковый тормозной механизм состоит из тормозного диска, который закреплен на колесе и вращается вместе с ним, двух неподвижных колодок, которые установлены внутри суппорта по обе стороны от тормозного диска.
Суппорт крепится на кронштейне. На суппорте, в его пазах также крепятся рабочие цилиндры, которые во время торможения прижимают тормозные колодки к диску.
Тормозные колодки после отпускания педали тормоза возвращаются в исходное положение пружинными элементами.
Тормозной диск в процессе торможения, под воздействием сил трения сильно нагревается. Охлаждение тормозных дисков происходит за счет конвективного омовения потоком воздуха. Для улучшения отвода накапливаемого диском тепла в нем делаются специальные отверстия и в этом случае диск является вентилируемым. Для еще большего повышения эффективности процесса торможения и нивелирования последствий перегрева диска на спортивных и скоростных автомобилях устанавливают тормозные диски, изготовленные с применением специальных керамических материалов.
Тормозной привод служит для обеспечения управления всеми составляющими тормозного механизма. В современных тормозных системах применяются такие типы тормозных приводов: механический, пневматический, гидравлический, электрический и комбинированный.
Механический привод применяется в стояночной тормозной системе (ручник). Механический привод — это система тяг, тросов и рычагов, которые служат для соединения рычага стояночного тормоза с тормозным механизмом задних колес автомобиля.
Существует также система механического привода стояночного тормоза, приводимая в действие с помощью ножной педали.
Гидравлический привод является наиболее распространенным типом привода в рабочей системе тормозов. Конструкция гидравлического привода включает: педаль тормоза, главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель тормозов, рабочие цилиндры, шланги и трубопроводы.
Принцип работы гидравлического привода тормозов описан чуть выше.
Для обеспечения надежности тормозной системы работа гидравлического привода организуется по двум (как правило) независимым контурам. При поломке одного контура, его функции берет на себя другой контур. Рабочие контуры могут дублировать функции друг-друга либо выполнять часть какую-то часть функций второго контура. Возможно также и выполнение каждым контуром строго своих функций. Наиболее распространенной является диагональная схема работы контуров.
Пневматический привод используется преимущественно в тормозной системе грузовых автомобилей.
Комбинированный тормозной привод, как следует из названия, представляет собой сочетание (комбинацию) двух видов привода (электропневматический, например).
Далее скажем пару слов о дополнительных системах, которые делают автомобиль более безопасным…
Анти-блокировочная система ABS, предназначается для предотвращения блокирования колес автомобиля во время очень сильного нажатия на педаль тормоза, что позволяет избежать движения юзом, и сохранить контроль над автомобилем. В состав системы ABS (Antilock Brake System) входят три элемента – это датчик измерения скорости, который устанавливается на каждом колесе, модулятор давления тормозной жидкости и блок управления системой ABS.
Система TCS создана на основе системы ABS и предназначена для предотвращения пробуксовывания колес во время слишком резкого старта или на скользкой дороге. Система (Traction Control System) существует и под названиями: ASR, ASC, ETS. Она отличается от системы ABS только наличием модифицированного блока управления.
ESP. Еще одной полезной системой, которая может устанавливаться на автомобиле, является система электронной стабилизации колес ESP. Эта система работает в повороте, причем его угол и скорость не имеют значения, при возникновении заноса задней оси автомобиля, ESP (Electronic Stability Program) обеспечивает подтормаживание переднего наружного колеса. В такой ситуации образуется стабилизирующий момент, возникающий между колесами автомобиля, который возвращает движущийся автомобиль на безопасную траекторию.
Принцип работы тормозной системы
Активация тормозных механизмов происходит нажатием педали, расположенной между педалями сцепления и газа. Работа тормозов осуществляется гидравлическим методом.
Когда водитель нажимает на педаль, в магистрали, заполненной тормозной жидкостью, создается давление. Жидкость воздействует на поршень механизма, расположенного возле тормозных колодок каждого колеса.
Чем резче и сильнее водитель нажимает педаль, тем четче срабатывает тормоз. Усилия, поступающие от педали, передаются на исполнительные механизмы и, в зависимости от типа системы, на колесах либо колодки зажимают тормозной диск, либо они раздвигаются и упираются в бортики барабана.
Чтобы усилия водителя преобразовать в большее давление, в магистрали имеется вакуум. Данный элемент увеличивает ход жидкости в магистрали. Современные системы устроены так, что если тормозные шланги разгерметизируются, тормоз все равно сработает (если хотя бы одна трубка останется целой).
Подробно о работе тормозов рассказывается в следующем видео:
Как работает тормозная система и вакуумный усилитель. Смотрите это видео на YouTube
«Дискобол». Глухие или вентилируемые, перфорированные или с насечками – какие диски выбрать?
Тормозной диск может быть сплошным или иметь в своей конструкции каналы вентиляции, насечки или перфорацию. «Глухая» конструкция, используемая сегодня, в основном на задних осях не самых мощных легковушек – самая простая и доступная по цене, но при этом и самая ненадёжная: быстро перегревается в результате трения и медленно отводит тепло.
Современным стандартом (по крайней мере на передней оси) являются вентилируемые диски – состоящие из двух слоёв, между которыми располагаются специальные каналы для отвода тепла.
Для эффективной работы тормозной системы имеет значение отвод не только тепла, но и газов, которые вырабатываются в результате трения колодок о диск. Для этого на диске может иметься перфорация, насечки либо их комбинация. Эффективность торможения они, конечно, увеличивают, но вместе с тем не лишены недостатков: за счёт неровностей на поверхности колодки изнашиваются быстрее, а сами диски (особенно перфорированные) отличаются меньшей прочностью по сравнению со своими гладкими «собратьями». Такие диски родом из автоспорта, и по большому счёту нужны лишь опытным поклонникам условного «спортивного» стиля вождения. И самое главное – изменять конструкцию и самостоятельно наносить перфорацию либо насечки на сплошной диск ни в коем случае не допускается.
Можно ли использовать диски или барабаны и колодки разных производителей?
Общее правило – нужно убедиться, что выбранные вами элементы тормозной системы соответствуют друг другу и могут работать «в паре». Комплектующие разных брендов могут оказаться просто несовместимыми, но на практике это бывает крайне редко. В идеале конечно же лучше использовать комплект одного производителя. Это гарантирует, что детали точно подойдут друг к другу.
Устройство тормозной системы
Тормоза машины состоят из двух категорий элементов:
- Привод – система, которая приводит в движение деталь тормозного механизма;
- Механизм – усилия поступают от привода. В нем создается усилие, которое замедляет вращение ступицы колеса. Подавляющее большинство механизмов современных систем работают на фрикционном принципе. То есть, для остановки машины используется сила трения.
Привод тормозов бывает следующих видов:
- Механический – в современных авто он используется в системе стояночного тормоза. В его конструкцию входит рычаг и трос, соединяющий его с тормозным механизмом задних колес. Некоторые модели авто оснащены электронным аналогом. В этом случае усилия не зависят от физических данных автовладельца;
- Гидравлический – принцип, по которому работает большинство современных систем. В конструкцию такого привода входит педаль, вакуумный усилитель, рабочие и главный цилиндры, магистраль (трубки);
- Пневматический – в основном используется в грузовом транспорте. Эта система работает на силе сжатого воздуха. В ее устройство входят: компрессор, ресивер, педаль и другие элементы, обеспечивающие постоянное давление воздуха в системе;
- Электропневматический или другой тип комбинированного привода – применяется редко, потому что имеет сложное устройство и дорогостоящее обслуживание.
В устройство тормозных механизмов входят:
- Суппорт – в нем установлен рабочий цилиндр, который реагирует на усилия тормозной жидкости и зажимает диск. Такой механизм входит в конструкцию дисковых тормозов. Что же касается бюджетного варианта, то барабанный тормоз не имеет суппорта, а рабочий цилиндр размещен между двумя колодками. С одной и с другой стороны деталь имеет поршень, который разжимает колодки, благодаря чему они упираются в стенки барабана;
- Диск – устанавливается на ступицы колес (чаще всего на передние). Изготавливаются из толстого и прочного металла, который выдерживает высокую температуру и значительное давление. Некоторые модели имеют перфорацию, которая обеспечивает более эффективное торможение. Охлаждение дисков после торможения обеспечивается исключительно за счет потоков воздуха;
- Барабан – старые автомобили имели только такие тормоза, а бюджетные авто, выпускаемые в наши дни, оснащаются такими тормозами только на задней оси. Торможение в таких механизмах не настолько эффективно, как в дисковых аналогах, но по части надежности они имеют уровень выше (в механизм не может попасть посторонний предмет, например, ветка, и заблокировать его работу), поэтому производители не спешат их удалять из своих автомобилей;
- Колодки – еще один элемент, который принимает участие в торможении колеса. Это металлическая деталь с фрикционной накладкой. Некоторые модели имеют цветовой и звуковой слой, указывающие на износ фрикционной поверхности. На тот случай, если автолюбитель забудет обратить внимание на состояние тормозов, износившиеся колодки дадут о себе знать – постоянным скрипом во время торможения.
Классификация тормозных систем автомобиля по типу привода, устройство
Один человек, даже очень сильный, не может приложить достаточное усилие на тормоза, чтобы остановить машину. Для умножения и передачи усилия используется привод тормозной системы. Типы приводов бывают разные:
Механический
Типичный пример – стояночный тормоз, у которого в качестве привода трос и рычаги. Этой системе столько лет, сколько самому автомобилю, но ничего более простого и безотказного пока что инженеры не придумали.
Гидравлический
Тормоза с гидравликой есть у любого легкового автомобиля, это самая привычная нам система. Можно сказать, гидравлика сочетает в себе эффективность и доступность: работает отлично, обслуживать достаточно легко, комплектующие есть в любом магазине автотоваров. Гидравлические тормоза делятся по типу тормозных элементов на дисковые и барабанные.
- Дисковый тормоз.
Эффективно? Да. Надежно? Да. Дисковые тормоза в свое время стали фурором в автоспорте, а затем и в повседневной жизни. По эффективности она сразу же превзошли привычные тогда тормозные барабаны.
Клим ИрхинАвтор
Mafin Team
Подписывайтесь на Telegram-канал Mafin Media и не упускайте новых знаний и возможностей!
Подписаться
Диагностика и неисправности тормозной системы
Самая главная неисправность тормозов – износ тормозных колодок. Диагностировать ее очень легко – большинство модификаций имеют сигнальный слой, который при контакте с диском издает характерный скрип во время торможения. Если используются бюджетные колодки, то их состояние необходимо проверять через промежуток, указанный производителем.
Однако этот регламент относительный. Все зависит от манеры езды автолюбителя. Если он любит резко ускоряться на небольших отрезках дороги, то эти детали износятся быстрее, так как тормоза будут задействованы активней обычного.
Вот небольшая таблица других неисправностей и того, как они проявляются:
Неисправность: Как проявляется: Ремонт: Износ фрикционного слоя на колодках;Поломка главного или рабочих тормозных цилиндров;Поломка вакуума. Эффективность тормозной системы заметно снизилась. Заменить колодки (если манера езды – сильно активная, тогда следует использовать более качественные модели);Проверить исправность всей системы и выявить сломанный элемент;Если были установлены нестандартные колесные диски (например, большего диаметра), потребуется также модернизировать и тормозную систему – как вариант, установить суппорт для колодок большего размера. Появление воздушной пробки;Разгерметизация контура;Перегрев и закипание ТЖ;Выход из строя главного или колесного тормозного цилиндра. Педаль проваливается или стала непривычно мягкой. Прокачать тормоза (о том, как это сделать правильно, читайте здесь );Не нарушать регламент замены ТЖ, указанный производителем;Заменить износившийся элемент. Повреждение вакуума или порыв шлангов;Износились втулки ТЦ. Чтобы нажать педаль, нужно приложить много усилий. Провести ремонт вышедшего из строя элемента или выполнить диагностику магистрали. Тормозные колодки изнашиваются неравномерно;Быстрый износ элементов тормозного цилиндра;Разгерметизация тормозной магистрали;Шины изнашиваются в разной степени (такое проявление редко касается тормозов – основные причины неравномерного износа рассматриваются в другой статье );Разное давление воздуха в колесах. Когда выполняется торможение, машину уводит в сторону. Проверить давление в шинах;Во время замены правильно установить тормозные колодки;Провести диагностику всех элементов тормозной системы, выявить поломку и заменить деталь;Использовать качественные детали (покупать у проверенных поставщиков). Износ или повреждение диска тормоза;Поломка колесного диска или износ шины;Неправильно отбалансированные колеса. При торможении ощущается вибрация. Выполнить балансировку колес;Проверить колесные диски и износ шин;Проверить состояние тормозных дисков (если экстренно тормозить на большой скорости, диски перегреваются, из-за чего могут деформироваться). Износ или перегрев колодок;Засорение колодок;Суппорт сместился. Постоянный шум при езде или его появления каждый раз при торможении (писк, скрежет или скрип);Если полностью стерся фрикционный слой, то во время торможения будет отчетливо слышен звук трущихся металлических деталей и вибрация в руле. Проверить состояние колодок – нет ли на них грязи или не износились ли они;Заменить колодки;При установке суппорта смазать противоскрипную пластину и штифты. Поломка датчика ABS;Засорение тормозного суппорта;Окисление контактов датчика ABS или обрыв провода;Перегорание предохранителя. В автомобиле, оснащенном системой ABS, горит сигнальная лампочка. Проверить работоспособность датчика (вместо подозреваемого устройства устанавливается заведомо рабочий);При засорении очистить;Заменить предохранитель;Провести диагностику блока управления системы. Поднят ручной тормоз (или нажата кнопка стояночной системы);Понизился уровень тормозной жидкости;Выход из строя датчика уровня ТЖ;Обрыв контакта ручника (или его окисление);Тонкие тормозные колодки;Неполадки в системе АБС. Если машина оснащена такой системой контроля, то постоянно горит лампа Brake. Проверить контакт ручника;Провести диагностику системы АБС;Проверить износ тормозных колодок;Проверить уровень тормозной жидкости;Иметь привычку перед началом движения проверять положение ручного тормоза. Периодичность замены колодок и тормозных дисков
Проверка тормозных колодок должна производиться при сезонной замене шин. Так легче вовремя диагностировать их износ. В отличие от технических жидкостей, которые нужно менять с определенной периодичностью, тормозные колодки меняются либо при резком выходе из строя (например, из-за мусора фрикционная поверхность неравномерно износилась), либо при износе до определенного слоя.
Многие производители для повышения безопасности тормозной системы оснащают колодки специальным сигнальным слоем (тормоза пищат, когда основной слой стерся). В некоторых случаях автовладелец может определять износ элементов по цветовой индикации. Эффективность тормозных колодок падает, когда их толщина составляет менее двух или трех миллиметров.
Профилактика тормозной системы
Чтобы тормозная система не выходила резко из строя, а ее элементы отрабатывали весь положенный им ресурс, следует придерживаться основных и несложных правил:
- Диагностику следует проводить не в гаражном сервисе, а на СТО с точным оборудованием (особенно если машина оснащена сложной электронной системой) и в котором работают специалисты;
- Придерживаться регламента замены тормозной жидкости (указывает производитель – в основном это период раз в два года);
- После замены тормозных дисков следует избегать активного торможения;
- При появлении сигналов от бортового компьютера нужно в ближайшие сроки обратиться в сервис;
- При замене комплектующих использовать качественную продукцию проверенных производителей;
- Во время замены тормозных колодок смазывать все нуждающиеся в этом детали суппорта (в инструкции по эксплуатации и монтаже механизма это указывается);
- Не использовать нестандартные для данной модели колеса, так как в этом случае колодки будут изнашиваться быстрее;
- Избегать резкого торможения на большой скорости.
Следование этим простым рекомендациям не только продлит ресурс тормозов, но и сделает любую поездку максимально безопасной.
Дополнительно о профилактике и ремонте тормозной системы автомобиля рассказывается в данном видео:
Rio, Solaris правильное обслуживание тормозной системы + замена колодок. Смотрите это видео на YouTube
